Histoire

Dans la première moitié du XIXe siècle sous l’impulsion de l’État, Saint-Nazaire, alors petit port comptant moins de 1 000 habitants, modernise ses installations portuaires pour devenir tête de ligne du trafic postal transatlantique. Parallèlement, sur le même site, la construction d’un chantier naval est confiée par les actionnaires de la Compagnie Générale Transatlantique à John Scott, ingénieur écossais, alors directeur du chantier naval de Greenock. Il assure avec son équipe la formation de la main d’œuvre du chantier nazairien, qui livre en 1864 Impératrice Eugénie, premier paquebot à roue à aubes d’une taille exceptionnelle pour l’époque.

Le chantier, impliqué dans l’effort de guerre, met en place de nouveaux modes de fonctionnement avec l’intégration du taylorisme et la diversification de la production (tubes à canons, fabrication de chars…)

Si la période d’entre-deux-guerres voit se succéder des épisodes de prospérité et de crises, elle est surtout marquée par la quête du Ruban Bleu (récompense créée par les compagnies de navigation au XIXe siècle remise aux navires les plus rapides du monde sur le trajet transatlantique entre l’Angleterre et l’Amérique du Nord). C’est un véritable défi pour le chantier qui produit alors des navires où luxe et technologie sont les maîtres-mot. Fleuron de cette tendance et détenteur de la précieuse récompense, Normandie, lancé en octobre 1932 permet au chantier de se doter d’une cale inclinée. La politique de modernisation et d’innovation porte ses fruits avec les constructions à sec dans la forme Jean Bart et l’établissement d’un bassin des carènes permettant de réaliser d’énormes progrès en termes d’hydrodynamisme.

Pendant la seconde guerre mondiale, les frappes intensives des Alliés visant la base sous-marine allemande à Saint-Nazaire provoquent la destruction des infrastructures industrielles à 45 %.

À l’issue de la guerre, l’État français finance une grande partie de la reconstruction du tissu industriel. Ce nouveau souffle permet la modernisation du chantier qui doit faire face aux commandes des pouvoirs publics pour la reconstruction de la flotte militaire mais aussi commerciale.

Dès le début des années 50, les commandes des pouvoirs publics cessent. Parallèlement, une nouvelle donne économique se dessine avec l’internationalisation du marché. Les chantiers français apparaissent comme peu compétitifs face aux nouveaux centres de construction. Une réorganisation de la construction navale devient alors indispensable avec pour mots d’ordre : compétitivité, production en série pour les navires de charge et intégration de nouvelles techniques pour réduire les temps de construction.

En 1955, l’activité des chantiers est de nouveau florissante, avec notamment la construction de paquebots, paquebots mixtes, cargos et pétroliers.

Dès 1956, c’est la construction de France qui occupe le devant de la scène. Ce paquebot transatlantique d’exception, construit dans la cale de Normandie, aura nécessité 62 mois de travail. Il sera inauguré en 1960 par le Général de Gaulle.

La construction navale est confrontée à une situation nouvelle où on assiste à la disparition des commandes de paquebots et de navires militaires, alors que les pétroliers et méthaniers, nouveaux navires gigantesques font leur apparition sur le marché. Parallèlement, la concurrence internationale se fait plus forte notamment avec le Japon qui prend une place prépondérante.

À Saint-Nazaire, d’importants plans d’investissements structurels permettent, grâce à une meilleure utilisation de l’espace, de mener à bien la construction de plusieurs navires en même temps, inaugurant l’ère de la préfabrication.

La forme de montage se dote d’une forme profonde. L’automatisation des services est également en marche avec les premières machines à commande numérique, les tables traçantes et la mise en place de l’ordonnancement.

La fermeture du Canal de Suez rend nécessaire la construction de pétroliers géants. Le bassin d’armement à flots capable d’accueillir des pétroliers d’1 million de tonnes permet au chantier de Saint-Nazaire de livrer à la compagnie Shell, entre 1976 et 1979, les quatre plus grands pétroliers du monde (Batillus, Prairial, Bellamya, Pierre Guillaumat).

Dans un contexte économique difficile, la direction du chantier nazairien prépare son entrée en bourse (juin 1974) et œuvre pour la création de partenariats industriels organisés selon le modèle japonais. En octobre 1976, soit deux mois après le début des négociations, la fusion entre les Chantiers de l’Atlantique et Alsthom est effective, donnant naissance au groupe Alsthom Atlantique.

Le retour est amorcé en 1980 avec la commande de deux petits paquebots de 600 cabines pour Holland America Line, le Noordam et le Nieuw Amsterdam.

Le grand virage est amorcé en 1985 avec la signature de la commande du Sovereign of the Seas pour Royal Caribbean Cruise Line. Ce contrat représente un véritable défi avec un temps de construction record pour l’époque (29 mois). Avec une livraison parfaitement maîtrisée, le message est clair : Saint-Nazaire est de retour sur le marché des paquebots.

Parallèlement, le chantier nazairien, signe en 1991 une spectaculaire commande de 5 méthaniers pour le groupe malaisien Petronas, dont les livraisons s’échelonneront de juillet 1994 à juillet 1997.

Le chantier de Saint-Nazaire poursuit son offensive sur le marché des paquebots. Il signe ainsi des commandes avec les plus grands armateurs au monde. Le 6 novembre 2000, il est de nouveau projeté sous les feux de l’actualité avec la signature du mythique Queen Mary 2 pour la Cunard Line. Le chantier, qui renoue avec la construction de transatlantiques à l’origine de sa création, livre avec succès le navire en décembre 2003.

En 2006, le finlandais New Aker Finyards et Alstom décident de joindre leurs forces pour créer Aker Yards, nouveau géant de la construction navale mondiale. En 2008, c’est le groupe sud-coréen STX Business Group qui devient actionnaire, donnant naissance à STX Europe.

De son côté, le chantier français poursuit son activité sur le marché des navires complexes (navires à passagers et navires militaires) tout en se lançant sur les marchés de l’offshore. Il propose également des solutions techniques pour des navires spécialisés.

C’est alors qu’une crise économique mondiale plonge le chantier dans une situation difficile suite à l’annulation de plusieurs commandes. Le marché est alors divisé par deux, avec 6 commandes de paquebots potentielles par an contre une douzaine habituellement. Une guerre commerciale avec les concurrents est lancée et rapidement, le problème de la compétitivité du chantier se pose.

Lancé en 2010, le plan de progrès Horizon 2015 vise à restaurer la compétitivité par la modernisation d’outils de conception, de gestion et de fabrication (plus de 30 M€ sont investis dans les systèmes d’information et autant dans le Très Grand Portique), l’introduction de nouvelles méthodes d’organisation du travail (Lean), l’intensification de l’innovation, et la diversification des marchés. Très vite, les résultats sont au rendez-vous et le plan atteint ses objectifs : les offres du chantier sont à nouveau au prix du marché, tout en étant bien plus innovantes, tandis qu’un volant de chiffre d’affaires est apporté par les business units Services et Energies Marines.

Fin décembre 2012 tombe l’annonce de la commande de Harmony of the Seas qui relance l’activité du chantier. En se voyant confier la construction du plus grand paquebot du monde, le chantier revient sur le devant de la scène avec un défi exceptionnel à relever. C’est alors l’amorce d’une nouvelle dynamique qui n’exclut pas pour autant la recherche de performance. Grâce à un Pacte Social signé par deux organisations syndicales, témoignant notamment de la modernité du dialogue social au sein de l’entreprise, de nouvelles commandes majeures sont signées en 2014.

Des discussions sur l’actionnariat et un carnet de commandes record

En 2017, la maison mère STX, mise en redressement judiciaire , est contrainte de céder sa seule activité profitable, STX Europe, dont fait partie STX France. Le groupe Fincantieri est dans un premier temps retenu comme repreneur du chantier de Saint-Nazaire. Un accord franco -italien  est conclu,   aux termes duquel Fincantieri deviendrait propriétaire de 50 % des parts détenues par STX Europe, auxquels s’ajouterait 1 % prêté par l’État pendant 12 ans. Le 18 juillet 2018, dans l’attente du feu vert de la Commission européenne, la France procède à la nationalisation temporaire de STX France, qui redevient officiellement  Chantiers de l’Atlantique. Elle détient 84,34 % du capital via l’Agence de Participation de l’État (APE), et Naval Group, 11,67 %. Le reste est partagé entre les salariés (2,4 %) et la COFIPME (entreprises locales) à hauteur de 1,59 %. Finalement, le 27 janvier 2021, par un communiqué conjoint des gouvernements français et italien, Fincantieri annonce abandonner définitivement le rachat de Chantiers de l’Atlantique.

Pendant ce temps, Chantiers de l’Atlantique engrange des commandes sur l’ensemble de ses marchés tout en continuant ses activités de recherches et développement lui permettant de réduire l’empreinte environnementale de ses navires et process anticipant ainsi les évolutions des règlements internationaux et les demandes de ses clients.