Notre histoire

Notre histoire

Dans la seconde moitié du XIXe siècle sous l’impulsion de l’État, Saint-Nazaire, alors petit port comptant moins de 1000 habitants, modernise ses installations portuaires pour devenir tête de ligne du trafic postal transatlantique.

Par ailleurs, sur le même site, la construction d’un chantier naval est confiée par les actionnaires de la Compagnie Générale Transatlantique à John Scott, ingénieur écossais, alors directeur du chantier naval de Greenock. Il assure avec son équipe la formation de la main-d’oeuvre du chantier nazairien, qui livre en 1864 Impératrice Eugénie, premier paquebot à roue d’une taille exceptionnelle pour l’époque.

L’histoire du chantier naval de Saint-Nazaire, connu sous les noms de Chantiers de l’Atlantique suite à la fusion des Chantiers de la Loire et des Chantiers de Penhoët en 1955, puis Aker Yards en 2006 et enfin STX France en 2008, est marquée par une succession de sauts technologiques, parfois dictés par un contexte mondial difficile.

Avec ses plus de 150 années d’histoire industrielle, l’entreprise met au service du cercle élargi des acteurs du monde de la mer, son expertise de la gestion de grands projets, du design jusqu’à la livraison, en passant par la maintenance des navires.

En parallèle de l’activité de construction navale, le virage stratégique vers les nouveaux marchés de l’Offshore, des Énergies Marines Renouvelables et de l’Oil & Gas permet de recréer de la valeur et de renouer avec une dynamique de croissance de l’entreprise, au-delà du seul secteur des navires à passagers.

Tout ceci contribuera à la pérennité des emplois, à la fois dans son implantation historique du bassin nazairien et dans des implantations nouvelles (Brest, Toulon, La Réunion, La Martinique).

1914-1918 Les chantiers au service de l’effort de guerre

Le chantier, impliqué dans l’effort de guerre, met en place de nouveaux modes de fonctionnement avec l’intégration du taylorisme et la diversification de la production (tubes à canons, fabrication de chars…).

Entre-deux-guerres : crise et prospérité

La quête du Ruban Bleu (récompense créée par les compagnies de navigation au XIXe siècle remise aux navires les plus rapides du monde sur le trajet transatlantique entre l’Angleterre et l’Amérique du Nord) devient un défi pour l’industrie qui produit des navires où luxe et technologie sont les maîtres-mot, à l’instar du Normandie. Lancé en octobre 1932, ce navire permet au chantier de se doter d’une cale inclinée. La politique de modernisation et d’innovation porte ses fruits avec les constructions à sec dans la forme Jean Bart et l’établissement d’un bassin des carènes permettant de réaliser d’énormes progrès en termes d’hydrodynamisme.

1945 : Modernisation après la tourmente

À l’issue de la Seconde Guerre mondiale, l’Etat français finance une grande partie de la reconstruction du tissu industriel, les infrastructures du chantier ayant été détruites à 45% par les bombardements. Ce nouveau souffle permet la modernisation du chantier qui doit faire face aux commandes des pouvoirs publics pour la reconstruction de la flotte civile mais aussi commerciale.

Les années 50 : restructurations et mutations

Les commandes des pouvoirs publics cessant, une nouvelle donne économique se dessine avec l’internationalisation du marché. Les chantiers français apparaissent comme peu compétitifs face aux nouveaux centres de construction. Une réorganisation de la construction navale devient alors indispensable avec pour mots d’ordre : compétitivité, production en série pour les navires de charge et intégration de nouvelles
techniques pour réduire les temps de construction. Dès 1956, c’est la construction du France qui occupe le devant de la scène. Ce navire d’exception, construit sans la cale du Normandie, aura nécessité 62 mois de travail. Il sera inauguré en 1960 par le Général de Gaulle.

Les années 60 : Investissement et concurrence internationale

La construction navale est confrontée à une situation nouvelle où on assiste à la disparition des commandes de paquebots et de navires militaires, alors que les pétroliers et méthaniers, nouveaux navires gigantesques font leur apparition sur le marché. Parallèlement, la concurrence internationale se fait plus forte notamment avec le Japon qui prend une place prépondérante.

À Saint-Nazaire, d’importants plans d’investissements structurels permettent, grâce à une meilleure utilisation de l’espace, de mener à bien la construction de plusieurs navires en même temps, inaugurant l’ère de la préfabrication.

La forme de montage se dote d’une forme profonde. L’automatisation des services est également en marche avec les premières machines à commande numérique, les tables traçantes et la mise en place de l’ordonnancement.

Les années 70 : Les suites du choc pétrolier

La fermeture du Canal de Suez rend nécessaire la construction de pétroliers géants. Le bassin d’armement à flots capable d’accueillir des pétroliers d’1 million de tonnes permet au chantier de Saint-Nazaire de livrer à la compagnie Shell, entre 1976 et 1979, les quatre plus grands pétroliers du monde (Batillus, Prairial, Bellamya, Pierre Guillaumat). Dans un contexte économique difficile, la direction du chantier nazairien prépare son entrée en bourse (juin 1974) et oeuvre pour la création de partenariats industriels, organisés selon le modèle japonais. En octobre 1976, soit deux mois après le début des négociations, la fusion entre les Chantiers de l’Atlantique et Alsthom est effective, donnant naissance au groupe Alsthom Atlantique.

Les années 80 : le retour des paquebots

Le retour est amorcé en 1980 avec la commande de deux petits paquebots de 600 cabines pour Holland America Line, le Noordam et le Nieuw Amsterdam.

Le grand virage est amorcé en 1985 avec la signature de la commande du Sovereign of the Seas pour Royal Caribbean Cruise Line. Ce contrat représente un véritable défi avec un temps de construction record pour l’époque (29 mois). Avec une livraison parfaitement maîtrisée, le message est clair : Saint-Nazaire est de retour sur le marché des paquebots.

Parallèlement, le chantier nazairien, signe en 1991 une spectaculaire commande de 5 méthaniers pour le groupe malaisien Petronas, dont les livraisons s’échelonneront de juillet 1994 à juillet 1997.

Les années 2000 : le temps de la diversification

Le chantier de Saint-Nazaire poursuit son offensive sur le marché des paquebots. Il signe ainsi des commandes avec les plus grands armateurs au monde. Le 6 novembre 2000, il est de nouveau projeté sous les feux de l’actualité avec la signature du mythique Queen Mary 2 pour la Cunard Line. Le chantier, qui renoue avec la construction de transatlantiques à l’origine de sa création, livre avec succès le navire en décembre 2003.

En 2006, le finlandais New Aker Finyards et Alstom décident de joindre leurs forces pour créer Aker Yards, nouveau géant de la construction navale mondiale. En 2008, c’est le groupe sud-coréen STX Business Group qui devient actionnaire, donnant naissance à STX Europe. De son côté, le chantier français poursuit son activité sur le marché des navires complexes (navires à passagers et navires militaires) tout en se lançant sur les marchés de l’offshore. Il propose également des solutions techniques pour des navires spécialisés.

C’est alors qu’une crise économique mondiale plonge le chantier dans une situation difficile suite à l’annulation de plusieurs commandes. Le marché est alors divisé par deux, avec 6 commandes de paquebots potentielles par an contre une douzaine habituellement. Une guerre commerciale avec les concurrents est lancée et rapidement, le problème de la compétitivité du chantier se pose.

Depuis 2012 : diversification réussie et relance

Depuis le lancement en 2010 du plan de progrès Horizon 2015 et de Smart Yard 2020 en décembre 2015, le chantier de Saint-Nazaire a pris un nouvel essor sur l’intégralité de ses marchés. La société a acquis ses lettres de noblesses sur les marchés de l’offshore et est maintenant est acteur de premier plan pour les services. La Business Unit Navires atteint par ailleurs des niveaux de commande historiques avec des livraisons prévues jusqu’en 2026 en comptant la dernière lettre d’intention de commande signée en may 2017 avec MSC Croisières pour la série World Class.